Долгосрочная коррекция топлива в плюс причины

DealerGM › Блог › Долгосрочная подстройка топлива, долгосрочная коррекция, P-0170, P-0171, P-0172, P-0174, P-0175 -как с этим бороться и пр.

Думаю здесь надо начать разговор о качестве смеси, какая она должна быть, что её регулирует, ну и кто все же отслеживает и зажигает нам неисправность, в тяжелых случаях даже не дает ехать в связи с потерей мощности ДВС.

Правильная топливо воздушная смесь должна иметь соотношение 14,7 : 1, при данном составе топливной смеси долгосрочная коррекция топлива составит 0%, это идеальное состояние двигателя. Для нормальной работы двигателя вполне устроит и параметр в 5-8%, как в сторону обогащения так и в сторону обеднения смеси. Выше это уже неисправность требующая к себе внимания и действий, причем предел регулирования топливной системы блоком управления двигателем у каждого производителя может разнится, так же например зависит и от типа ДВС. В пример приведу программное обеспечение блоков GM: корректировка по топливу может составлять до плюс-минус 20%. Это тот диапазон, в рамках которого компьютер может варировать количество поступающего топлива через форсунки в камеры сгорания, а для двигателей с непосредственным впрыском в камеру сгорания эти рамки уменьшены до плюс-минус 12.5%.
Как только величина топливной корректировки начинает превышать 12.5%, блок «понимает», что «так дальше жить нельзя» и «перестает бороться» — зажигает на панели приборов CHECK DTC P017*.

Дак кто же отслеживает нашу неисправность, кто этот гуру который знает, что происходит у нас в камере сгорания? А контролером тут выступает лямбда зонд, наш датчик кислорода находящийся до катализатора постоянно регулирует топливо подачу при помощи внесенной в блок управления (ECM) программы.
Когда же считать наш автомобиль неисправным, когда корректировка выросла выше 10% или только после того как загорелся чек? Тут объяснение простое чек загорится когда у коррекции кончится предел, а загорается он, не потому что блок управления хочет спасти ваш ДВС а только из экологических соображений, вы батенька загрязняете экологическую среду. Поэтому действия по устранению неисправности можно начинать до появления CHECK, если ваши коррекции убежали за 8% -приступайте. Почти во всех случаях можно добиться идеального результата плюс-минус 1-2%

Пора приступать к ремонтам. Во первых необходимо обратить внимание на сопутствующие ошибки, если это например: клапан регулировки фаз, неверное соотношение валов, пропуски зажигания, лямбда зонды (на тот который после катализатора можно не обращать внимания он отслеживает только работу катализатора, но надо быть уверенным, что пропускание выхлопа каталитический нейтрализатор не затруднено), некорректные показания датчика температуры охлаждающей жидкости и пр. — устраняем сперва их.

При LONG-коррекции в плюс проверяем:
— поступление «дополнительного» воздуха до камер сгорания (неплотные соединения, разрывы), так называемые подсосы воздуха, поск необходимо вести от ДМРВ до ГБЦ включая турбину и интеркуллер, автомобили без ДМРВ — от датчика температуры впускаемого воздуха (или дроссельной заслонки, что раньше стоит) до ГБЦ.
— работа топливного насоса, другие причины недостаточного давления топлива (фильтр, регулятор давления)
— пропускная способность топливных форсунок, в экране данных смотрим время работы инжектора
— выход из строя системы EGR, в результате чего в камеры сгорания поступает некорректная дополнительная порция воздуха/топлива
— некорректные показания MAF(MAP) – sensor «старение» сенсора, в результате чего происходит неправильное измерение прошедшего воздуха за единицу времени, выход сенсора из строя.

При LONG-коррекции в минус:
— «подсос» воздуха ДО датчика кислорода (лямбда зонда), в результате чего О2-sensor начинает «неправильно определять» наличие «свободного кислорода» в отработавших газах. Где сечет выпуск определить легко, описывать не буду.
— засорение воздушного фильтра. Помимо того что воздуха через него проходит мало, увеличивается разряжение во впускном коллекторе ведет к неправильной работе систем вентиляция бака и картерных газов, возможно закидывание маслом впуска.
— опять же, некорректные показания MAF(MAP) – sensor —
— давление топлива превышает допустимое значение, проверяем регулятор и его управление
— топливные форсунки «замороженности» срабатывания, или пропускание топлива в закрытом положении. Сопутсвующе может проявляться плохой запуск по утрам (чихание, долгая прокрутка стартером), сырые свечи.

Ну и + ко всем можно отнести — механические и остальные причины ( воспламенение и сгорание топливо-воздушной смеси становится некорректным в результате неправильного зазора в клапанах, «слабой» искры, «постаревшей» свечи зажигания. Выход из строя или нестабильная (неправильная) работа системы VVT-i, дроссельной заслонки, клапана EGR, изменяемая геометрия впускного коллектора, все последние сопровождаются обычно сопутствующими ошибками, с них и начинайте ремонт.

Как Выполнять ремонты по устранению: у некоторых пунктов я указал какие действия необходимо провести, остались нераскрытыми подсос воздуха во впуск, и выход из строя MAF или MAP. Работу обоих датчиков можно проверить, как при помощи диагностики сравнив данные на холостом ходу с данными в программе по ремонту производителя, или при помощи вольтметра на просторах сети легко найти данные рабочего датчика на все модели, ну и проверить датчик температуры работающим в паре с этими датчиками, таблиц в сети так же навалом.

Ну про подсос воздуха напишу подробно, как найти, т.к. процедура поиска у всех производителей одинаковая.
Искать на слух практически бесполезно, тем более на современных авто шлангов и патрубков подключенных к впускному коллектору навалом. Поиск проще всего производить промышленным или автомобильным дымо-генератором,

Очень просто, присоединяем на любой штуцер впускного коллектора, на впуск сняв патрубок с воздушного фильтра ставим заглушку (можно использовать несколько целлофановых пакета натянув их на патрубок и с хомутом обратно одеть на корпус фильтра), дуем отверстие обязательно себя проявит, если оно очень маленькое, наполняем коллектор дымом далее снимаем устроиство и давим сжатым во духом 2 бар будет достаточно. При отсутствии дымо-генератора модно его изготовить, в сети умельцев много — электронная сигарета и пр. Признаюсь у меня на работе тоже самодельный, сделал сам, а работаю я на оф. дилере — смешно)).
При отсуцтвии дымо-генератора, нам понадобится распылитель и немного бензина. Я на работе использую очиститель тормозов так называемый Брэйк клинер — он более летучий, не оставляет следов и запаха, горит злее.

На заведенной машине аккуратно поливаем впускной коолектор из спрея, проходим все прилегающие шланги, когда наша смесь проидет возле отверстия обороты двигателя самопроизвольно возрастут, где это происходит там и отверстие, чем дальше от гбц тем дольше будет пауза перед поднятием оборотов, например если пробит интеркуллер и поливать в его районе задержка примерно 2-4 секунды. Опять же если отверстие очень мало можно усилить эффект всасывания попросив кого нибудь подержать обороты ДВС повыше, держать их ровно педалью акселератора. Так например на днях я искал подсос воздуха на HUMMER2 не применяя дымо-генератор, машина после установки газового оборудования в шараш сервисе видимо, почти сразу после инсталяции стала хандрить, в коллектор внедряли форсунки вставлены убого на клей, но герметично.

Нашел, обороты моментально подскакивали когда проходил спреем вдоль прилегания коллектора к одной из ГБЦ, мною были заказаны новые прокладки, шли 2 недели, но после разбора оказалось что дело не в прокладках.

Читайте также  Дренажный насос гудит но не крутится причины

Отчаянные газовщики, не знаю зачем, может задрали плоскость или ещё че там их побудило, в общем убили плоскость прилегания, толи рашпилем они шлифовали, толи об асфальт, стену в падике. В общем бывает и такое, коллектор решили заменить.

Но факт остался фактом, минимальный подсос был найден при помощи простого спрея, а был он именно по рискам от чьих то стараний, так как отклонение в плоскости прокладка с резиновой вставкой способна предотвратить. LONG был +15%.
Все проверки описанные выше должны входить в диагностику, кроме тех которые требуют разбора (снятие бака, насоса, форсунок и пр). Не платите за дианостику, если вам сказали код ошибки но не сказали причину, это была не диагнотика а чтение кодов, а читистов развелось массы, читают что делать не знают, за чтение 300р. не более.
Ну все, я заканчиваю, ставте лайки, берегите своих коней.

6vd1 коррекция +22 на холостом

  • Авторизуйтесь для ответа в теме

#1 AlexSFA

Мотор 6vd1 (двухвальный) на холостом ходу (полностью прогретый) длительная коррекция +22 и выше. При нажатии на педаль стремится к 0.

Прокладки впускного коллектора и форсунок заменены. Подсосов вроде нет.

Мотор работает ровно. При езде в натяг на малых оборотах есть небольшой металический призвук. Но детонация ли это хз. На этом моторе не поймешь.

Куда ещё можно посмотреть?

#2 AnM

длительная коррекция +22 и выше. При нажатии на педаль стремится к 0.

Это обозначает, что все-таки есть некоторый паразитический подсос воздуха во впускной коллектор.

небольшой металический призвук. Но детонация ли это хз.

Подключи сканер и посмотри корректировку УОЗ по датчику детонации . вот и узнаешь — есть у тебя детонация или нет.

#3 Дмитрий Дементьев

#4 AlexSFA

Где ж его искать подсос?

Все злачные места посмотрел (прокладки впуска поменял, кольца на форсунках тоже, вакуумные шланги без повреждений).

Остался только EGR. Но на моём моторе (после 98) он вроде на любой чих ошибку высвечивает.

призвук меня довел до 98-го бензина. Сейчас все хорошо на 98-м. А РХХ на Вашем моторе есть?

Пробовал лить 98 — разницы нет.

РХХ нет. У меня электронный дроссель.

#5 AlexSFA

Ещё заметил одну проблему — греется в подъемы и в пробках с кондеем до 90-100 градусов.

По трассе 78-85 градусов.

Вискомуфта вроде рабочая. По утрам шумит и стихает.

#6 Дмитрий Дементьев

#7 AlexSFA

рабочая температура 85-105 не ниже. У Вас недогрев отсюда длительная коррекция высокая. Чего MAP показывает?

#8 Дмитрий Дементьев

#9 AlexSFA

Нет у Вас паразитических подсосов. Вы там во Владике найдете еще один термостат на Биг для проверки? Думаю, найдете. Кстати, эффект от езды на 98-м через пару-тройку недель появляется.

#10 Дмитрий Дементьев

Ага щаз! Длительная коррекция LTFT, потому и длительная, что перед тем как измениться три дня думать будет. Я конечно преувеличил, но какое-то время перед изменением пройдет. Мозг должен увидеть устойчивую статистику, а видит он её после нескольких поездок.

#11 AnM

Я так и не понял . у ТС есть сканер или нет?

Если сканер в наличии, то можно просто сбросить длинную коррекцию.

И еще . если проблема будет решена, то короткая то сразу покажет .

#12 AlexSFA

Ага щаз! Длительная коррекция LTFT, потому и длительная, что перед тем как измениться три дня думать будет. Я конечно преувеличил, но какое-то время перед изменением пройдет. Мозг должен увидеть устойчивую статистику, а видит он её после нескольких поездок.

Я так и не понял . у ТС есть сканер или нет?
Если сканер в наличии, то можно просто сбросить длинную коррекцию.
И еще . если проблема будет решена, то короткая то сразу покажет .

Есть elm327. После сброса, через несколько минут длительная коррекция +22 .. +24.
Мне кажется недогрев не должен влиять на коррекцию. Т.к. Коррекция — компенсация отклонения от програмы ЭБУ. А небольшое обогащение при прогреве — вполне себе часть нормального поведения, заложенного в ЭБУ.

Другими словами, коррекция +22 означает, что нужно долить на 22% больше, чем заложено в ЭБУ при текущих показаниях датчиков.

#13 AnM

Другими словами, коррекция +22 означает, что нужно долить на 22% больше, чем заложено в ЭБУ при текущих показаниях датчиков.

При помощи коррекции ЭБУ информирует нас (пользователей) на сколько он ВЫНУЖДЕН был увеличить/уменьшить длительность открывания форсунок для достижения расчетных параметров (например оборотов) для определенного режима работы двигателя.

Грязные форсунки (т.е. низкая пропускная способность или плохой распыл) — коррекция в плюс. Низкое давление топлива — коррекция в плюс. ЭБУ по каким-либо причинам вынуждают лить дополнительное кол-во топлива, чтобы попасть в расчетную командную смесь — коррекция в плюс.

#14 AlexSFA

Прав .
При помощи коррекции ЭБУ информирует нас (пользователей) на сколько он ВЫНУЖДЕН был увеличить/уменьшить длительность открывания форсунок для достижения расчетных параметров (например оборотов) для определенного режима работы двигателя.

Грязные форсунки (т.е. низкая пропускная способность или плохой распыл) — коррекция в плюс. Низкое давление топлива — коррекция в плюс. ЭБУ по каким-либо причинам вынуждают лить дополнительное кол-во топлива, чтобы попасть в расчетную командную смесь — коррекция в плюс.

#15 AnM

А как себя лямбда чувствует? давно менялся лямбда-зонд?

Дело в том, что для реализации именно мощностных режимов лямбда для ЭБУ не нужна . в принципе. А вот для поддержания стабильных режимов работы, где не требуется большой момент и ЭБУ «сидит» на стехиометрии — все зависит от лямбды.

#16 AlexSFA

А как себя лямбда чувствует? давно менялся лямбда-зонд?

Дело в том, что для реализации именно мощностных режимов лямбда для ЭБУ не нужна . в принципе. А вот для поддержания стабильных режимов работы, где не требуется большой момент и ЭБУ «сидит» на стехиометрии — все зависит от лямбды.

#17 AnM

Есть методика проверки?

Если не вдаваться в глубокие дебри . то методика поверхностной проверки проста:

1) сколько полных периодов дает лямбда на хх,

2) сколько полных периодов на оборотах 2500 например (авто стоит на месте)

3) после сброса с 2500 на хх — как долго лябда висит внизу или наоборот — вверху.

4) какой «размах» показаний лябды . минимальное значение и максимальное . хотя бы с точностью до 0,1 в

#18 AlexSFA

Если не вдаваться в глубокие дебри . то методика поверхностной проверки проста:
1) сколько полных периодов дает лямбда на хх,
2) сколько полных периодов на оборотах 2500 например (авто стоит на месте)
3) после сброса с 2500 на хх — как долго лябда висит внизу или наоборот — вверху.
4) какой «размах» показаний лябды . минимальное значение и максимальное . хотя бы с точностью до 0,1 в

#19 AnM

Нужен цифровик . чтобы можно было картинку «заморозить».

Читайте также  Нет зарядки на мазе причины

Я думаю, что елм такое умеет . хотя, сорри, ни разу в глаза не видел ))

Долговременная коррекция, LTFT, вопрос.

Опции темы
  • Подписаться на эту тему…
  • Поиск по теме

    Долговременная коррекция, LTFT, вопрос.

    Салют, посоны. Я тут редко чото спрашиваю, но вот приспичило.

    Ну мы тут все слехка играемся ЕЛМ-мами, торками и прочими ассистантами.
    Ну вот я долго играюсь и щто могу сказать: почему-то у 20-ки плавно, без скачком, в течение ажно 8 лет уплывает долговременная коррекция ака LTFT. Када купил ведро, она была -0.8. -2.3, менялась слабо (редко), была далека от настораживающих +-10%, а тем более крайних +-20%, поэтому я особо не обращал внимания.
    Но.
    В течение срока владения она плавно, но неумолимо дрейфовала в минус. Зимой сильнее, летом слабее. Никакой корреляции с качеством бенза, чисткой ДМРВ, заменой свечей и прочей суетой по обслуживанию ДВС, только время и температура. Сейчас она около -6.5 и ведет себя как-то не очень логично кмк: если ехать и плавненько утапливать газ, щтоб обороты ДВС повысились, а скорость не очень (ну как пониженная педерача у прочих), то LTFT возвращается к значениям около -4.5, как только подсбрасываешь газ и обороты падают (внатяг), то тут же прыгает на -7.2. Я мож старею или впадаю в маразм, но я чото не улавливаю связь между нагрузкой на ДВС и долговременной коррекцией.
    Лямбды вроде живые (широкополосная плавно ездит вокруг 3.2В, вторая попрыгивает вокруг 0.7В, щто вроде тожы норм).

    Вощем наблюдения того, что показания плывут от времени и температуры дают мне единственное предположение, щто лямбда (или обе джве) просто медленно стареет и теряют нюх на кислород, а по факту я езжу на все более бедной смеси. Расход, кстате, обычный, ни больше, ни меньше.

    Какие будут мысли, господа посоны? Подумаем?
    Предложений менять все подряд не надо. Саркастировать и троллеть можно в меру.
    Спасибопожалуйста.

    в цилиндры приходит больше воздуха, чем видит считалка MAF. попробуй для начала почистить ее очистителем карбюратора.

    льют форсунки и масло из двигателя съедают кислород , вот и минусует

    В этом случае в выхлопе будет избыток кислорода и по сигналу лямбды добавится бенз, то есть коррекция будет в плюсе, а не в минусе. Да и потом, откуда и как будет сосать воздух то?

    Ясен пень, щто за 8 лет он чищен неоднократно и никакого влияния на коррекцию нет.

    смотрю скрин с техстрима сразу после раскоксовки димексидом, там -0.8
    а вообще цифра плавает и данных у меня тут не много, какого-то курса определить не могу.

    А до раскокса чо было?

    Я тожы димексидил, жор стал меньше, но LTFT остался.

    Юра, у меня тоже несколько % минус. Точно не помню. Абсолютно не волнуюсь. Но у меня пробеги короткие. Связывал это с недостаточным прогревом ДВС. И заслонку чистил и раскоксовывал. Ничего не изменилось.

    Третий год наблюдаю LTFT. Зимой -12, даже на хорошо прогретом двигателе. При положительных температурах воздуха поднимается до -2. Не лазил только в форсунки. На расход не влияет, зимой естественно расход немного выше. Была мысль отключить широкополосную, посмотреть что будет показывать LTFT, но так и не добрался. Ещё думаю, может где воздух подсасывает, но тут дымомашиной смотреть надо.

    Последний раз редактировалось iva757; 14.05.2019 в 18:55 .

    Мне кажется он ошибается, имхо. При не эффективном сгорании топлива датчик фиксирует, что не весь кислород в смеси участвует в реакции. Датчик видит на самом деле не топливо, а кислород, который в данном случае в избытке и система будет видеть обедненную смесь. Коррекция будет в плюсе.
    А чудодейственное исцеление в данном случае я объясняю простым сбросом аккумуляторной клеммы.

    Дак ясен пень, пока у системы обратной связи есть запас по регулированию, он и должен быть такой же.

    Ну вот и у меня такая же логика.

    А может они намеренно поставили форсунки на несколько % производительней с запасом от малейших загрязнений? 🙂

    Салют, посоны. Я тут редко чото спрашиваю, но вот приспичило.

    Ну мы тут все слехка играемся ЕЛМ-мами, торками и прочими ассистантами.
    Ну вот я долго играюсь и щто могу сказать: почему-то у 20-ки плавно, без скачком, в течение ажно 8 лет уплывает долговременная коррекция ака LTFT. Када купил ведро, она была -0.8. -2.3, менялась слабо (редко), была далека от настораживающих +-10%, а тем более крайних +-20%, поэтому я особо не обращал внимания.
    Но.
    В течение срока владения она плавно, но неумолимо дрейфовала в минус. Зимой сильнее, летом слабее. Никакой корреляции с качеством бенза, чисткой ДМРВ, заменой свечей и прочей суетой по обслуживанию ДВС, только время и температура. Сейчас она около -6.5 и ведет себя как-то не очень логично кмк: если ехать и плавненько утапливать газ, щтоб обороты ДВС повысились, а скорость не очень (ну как пониженная педерача у прочих), то LTFT возвращается к значениям около -4.5, как только подсбрасываешь газ и обороты падают (внатяг), то тут же прыгает на -7.2. Я мож старею или впадаю в маразм, но я чото не улавливаю связь между нагрузкой на ДВС и долговременной коррекцией.
    Лямбды вроде живые (широкополосная плавно ездит вокруг 3.2В, вторая попрыгивает вокруг 0.7В, щто вроде тожы норм).

    Вощем наблюдения того, что показания плывут от времени и температуры дают мне единственное предположение, щто лямбда (или обе джве) просто медленно стареет и теряют нюх на кислород, а по факту я езжу на все более бедной смеси. Расход, кстате, обычный, ни больше, ни меньше.

    Какие будут мысли, господа посоны? Подумаем?
    Предложений менять все подряд не надо. Саркастировать и троллеть можно в меру.
    Спасибопожалуйста.

    Лямбды дохнут постепенно. ИМХО
    Проходили это еще на JZ.

    Последний раз редактировалось Iron_Angel; 15.05.2019 в 15:19 .

    смесь постепенно обогащается- это нормально за 8 лет владения,особенно когда постоянно химию всякую использовать.
    знаю точно,что это не критично ещё надолго.
    ну если сильнно напрягает можно форсунке в УЗ ванне почистить и на стенде посмотреть распыл.

    самый худший вариант — герметичность цилиндров снижается из-за износа, и на малых оборотах внатяг коррекцией компенсирует, а на больших оборотах — соотвественно меньше надо компенсировать и коррекция меньше

    Коррекция с — (минус) — мало кислорода в выхлопе, мозг авто думает что много топлива и минусует его относительно табличных значений ,
    коррекция с + (плюс) — много кислорода в выхлопе, мозг авто думает что мало топлива и добавляет его относительно табличных значений.

    Высокая длинная топливная коррекция

    Модераторы: Oleg, booss, Box, DimonNSK777, snow1975

    Авто Lexus LX570 2008 года. В процессе езды машина начала «подергиваться». Сделали диагностику сканером, длинная топливная коррекция (Long Fuel Trim) на 1 банке показывает 12%, на 2 банке 14-17%. Короткая в норме (-2 — 2%). Расход топлива нормальный, литров 18-20 по городу, по трассе 15. Из-за чего может может такое быть, куда смотреть?

    Читайте также  Свеча в масле в одном цилиндре причины

    Для того чтобы постоянно поддерживать оптимальное отношение воздух-топливо на уровне стехиометричес кого, блок управления двигателем должен находиться в режиме управления с обратной связью. Переход в этот режим происходит при соблюдении следующих условий:
    • Температура охлаждающей жидкости в двигателе не ниже 50°С.
    • Кислородный датчик исправен и нагрет до рабочей температуры.
    • Режим работы двигателя допускает управление с обратной связью (режим холостого хода и средних нагрузок).

    В режиме управления с обратной связью блок управления двигателем постоянно изменяет длительность впрыскивания относительно базового значения по сигналу датчика кислорода, “уточняя” состав смеси в настоящий момент.
    Расчетная базовая длительность впрыскивания определяется блоком управления двигателем на основании информации, полученной от различных датчиков. Для поддержания состава смеси на уровне стехиометричес кого с высокой точностью, базовая длительность впрыскивания постоянно корректируется по сигналу кислородного датчика и значение этой коррекции изменяется в пределах не превышающих ± 20%.

    После завершения ездового цикла величина поправки базовой длительности впрыскивания, накопленная за это время записывается в долговременную память, где хранится при выключенном зажигании. При следующем ездовом цикле блок управления двигателем определяет базовую длительность впрыскивания, учитывая эту поправку. Эта поправка результат адаптации системы управления к реальному состоянию двигателя (самообучение). Существует два различных типа коррекции длительности впрыскивания:
    • кратковременна я коррекция (short term)
    • долговременная коррекция (long term).

    В практике обычно величину коррекции выражают в процентах. Величина коррекции, показывающая насколько необходимо изменить длительность впрыскивания топлива для поддержания стехиометричес кого состава смеси выраженная в процентах, носит название — топливный баланс (fuel trim). Значение коррекции может быть как отрицательным, так и положительным. Положительное значение соответствует коррекции приводящей к увеличению топливоподачи, а отрицательное – коррекции в сторону уменьшения топливоподачи.

    Кратковременны й топливный баланс (short term fuel trim) – дополнительная коррекция базовой длительности впрыскивания (носит временный характер, постоянно изменяется), которая производится по сигналу кислородного датчика и изменяет состав смеси с целью получения стехиометричес кого в настоящий момент. Нормальный диапазон этого параметра составляет ± 20% . При исправной топливной системе он не превышает значение ± 10%. Если диапазон изменений превышает значение ± 10%, то вводится долговременная коррекция таким образом, чтобы диапазон изменения кратковременно й коррекции вновь стал равным ± 10%. После выключения зажигания значение кратковременно й коррекции не сохраняется.

    Долговременный топливный баланс (long term fuel trim) – длительная коррекция, введение которой позволяет уменьшить среднее значение кратковременно й коррекции до нуля. После окончания ездового цикла значение коэффициента долгосрочной коррекции заносится в долгосрочную память и используется при следующем запуске двигателя. В результате непрерывного “самообучения” обеспечивается оптимальное управление с учётом изменений условий работы, связанных с износом деталей и естественным старением. В отличие от кратковременно й коррекции, которая определяет продолжительно сть впрыскивания топлива только в режиме управления с обратной связью, долговременная коррекция учитывается и в режиме работы без обратной связи.

    Долгосрочная коррекция топлива в минусе

    Рассмотрим одну из самых распространенных причин, по которой долгосрочная коррекция топлива уходит в минус и получается, так называемая, отрицательная топливная коррекция.

    На самом деле причин очень много и просто перечислять их не имеет большого смысла. Я лишь хочу показать самую частую причину, с которой приходилось неоднократно сталкиваться.

    Допустим, в один прекрасный день Вы обзавелись всем необходимым для проведения самостоятельной компьютерной диагностики или просто подключили уже давно купленный адаптер и обратили внимание на самый главный параметр при диагностике автомобиля – топливные коррекции.

    К слову, о коррекциях я упоминал в своем видео о параметрах при диагностике системы управления двигателем

    Так вот, Вы заметили, что долгосрочная топливная коррекция в минусе. Причем коррекции вполне могут уйти и до -20%.

    В поведении авто может даже ничего и не измениться, а могут и проявиться некоторые симптомы потери мощности и подергиваний.

    Но в первую очередь, конечно, стоит разобраться, почему вместо заветных нулей мы лицезреем -10, -15, а может и минус 20%

    В чем же причина?

    Отрицательная топливная коррекция

    Так вот, друзья, в первую очередь необходимо обратить внимание на состояние системы ЕГР на Вашем авто.

    Суть в том, что со временем клапан ЕГР может начать подклинивать или просто перестать герметично закрываться.

    Как это приводит к отрицательным топливным коррекциям?

    Всё довольно просто.

    Датчик кислорода реагирует на остатки кислорода в выхлопных газах и ЭБУ по его сигналу управляет подачей топлива.

    В нормальных условиях, в цилиндры двигателя попадает смесь из топлива и обычного нашего воздуха, в котором присутствует кислород. Происходит окисление топлива (топливо горит) и естественно израсходуется и кислород. На простом языке – большая часть кислорода тоже сгорела.

    Датчик кислорода “видит” оставшийся кислород и ЭБУ корректирует смесь в зависимости от количества этого остаточного кислорода.

    Но при негерметичном клапане ЕГР ситуация кардинально меняется. Теперь в цилиндры двигателя попадает смесь из топлива, части воздуха, а остальную часть воздуха замещают выхлопные газы из системы ЕГР. А в выхлопных газах большая часть кислорода уже сгорела и его там почти нет! Но ЭБУ этого не знает, он ведь клапан ЕГР не открывал.

    Получается, что в цилиндры идет та же масса воздуха, что и раньше, но кислорода в ней намного меньше. Естественно, датчик кислорода показывает на недостаток кислорода и ЭБУ уменьшает подачу топлива, чтобы “спалить” меньше кислорода.

    Вот тут и начинается колапс. Кислорода в цилиндры поступает меньше и блок управления двигателем уменьшает ещё и массу топлива. В итоге, коррекции ползут в минус. Если клапан перепускает уже конкретно, то ЭБУ может зажечь ошибку – “богатая смесь”.

    Естественно, большинство будет искать причину избытка топлива, виня “льющие” форсунки, завышенное давление топлива и т.д. Хотя на самом деле причина не в избытке топлива, а в недостатке кислорода.

    Поэтому в первую очередь, когда долгосрочная коррекция в минусе, я советую проверять клапан ЕГР, а затем уже всё остальное.

    Как проверить ЕГР

    Тут вариантов можно придумать много. Но как это делаю я.

    Во-первых, смотрим в параметрах Напряжение датчика клапана ЕГР

    Если оно выше 0.7-0.8 В, значит пиши пропало – клапан скорее всего полностью не закрывается.

    Естественно, клапан необходимо снять, промыть, проверить. Ну или заменить…

    Если всё равно остались вопросы к клапану, то можно поставить временную заглушку под клапан, сбросить адаптации и дать двигателю некоторое время поработать, периодически его останавливая. Если коррекции перестали ползти в минус, то клапан скорее всего был негерметичен.

    Вот видео на тему Долгосрочная коррекция топлива в минусе

    В общем, как-то так. Не спешите лезть в дебри, а проверьте сначала систему ЕГР. Скорее всего, на этом всё и закончится.